Góc khuất nào trong ngành Giao thông?
Góc khuất ở đây là những góc ít được nói tới, ít được nêu lên công khai trên báo chí, công luận đối với ngành giao thông.
Ít nói công khai nghĩa là không phải hoàn toàn không nói, mà cụ thể cũng đã nói tới nhưng là nói chưa đủ độ. Tức là cũng nói nhưng không/chưa đạt mức làm cho những lãnh đạo của ngành kinh tế kỹ thuật rất quan trọng này của đất nước đủ "giật mình". Cái giật mình thấy trách nhiệm, giật mình để tỉnh thức. Và sau đó buộc phải sửa chữa hoặc làm lại cho đúng quy luật kinh tế.
Hơn thế nữa các vấn đề liên quan đến quốc kế dân sinh như giao thông vận tải phải được trình bày như thế nào để đặt chúng trên bàn hội nghị, đưa vào các chương trình nghị sự luận bàn ở lãnh đạo cấp tối cao đất nước vượt trên ngành giao thông, cuối cùng là nhằm tìm ra biện pháp chỉ đạo và cứu vãn ngành. Nghĩa là đã đến lúc xem xét kỹ từ thực tiễn hoạt động của ngành, những định hướng đầu tư mắc không ít sai lầm, làm cho chi tiêu ngân sách tốn kém mà lại không đạt hiệu quả trong nhiều dự án và đi tới lập lại trật tự, đưa ngành kinh tế - kỹ thuật rất quan trọng này của quốc gia đi vào khuôn phép hợp lý, làm ăn có hiệu quả chứ không được pháp triền miên thua lỗ như lâu nay...
Để cụ thể hơn, chúng ta đi vào câu chuyện chính của những chuyên gia, những nhà nghiên cứu khoa học kỹ thuật có tên tuổi khi các vị đề cập tới những vấn đề nóng hổi mà chủ blog tôi vừa nêu ở trên.
Tuần trước Tiến sĩ Tô Văn Trường đã gửi cho tôi một số bài viết ông sưu tầm được về ngành giao thông. Đó là các bài viết của chuyên gia về ngành này là Tiến sĩ Trần Đình Bá.
Với những ai theo dõi vụ "đường sắt cao tốc" trình lên Quốc hội và đã bị QH bác bỏ vài năm trước thì đều biết đến Tiến sĩ Trần Đình Bá. Lúc đó ông có một số công trình và bài viết nêu ý kiến cá nhân không tán thành cái dự án quá to lớn và có phần "viển vông" kể trên. Ý kiến của một chuyên gia có uy tín như ông Bá lúc đó đã có tác động rất mạnh đến dư luận trong nước.
Lần này bằng một số bài viết khác, tác giả Trần Đình Bá đã trình bày về thực trạng giao thông và một số vấn đề bất hợp lý và gây bức xúc trong thực tiễn của ngành mà ông từng nghiên cứu và theo dõi sát sao trong nhiều năm qua.
Trước khi đọc các bài viết, xin mời quý bạn bạn đọc làm quen với nội dung hai lá thư trao đổi giữa hai nhà nghiên cứu khoa học về chủ đề chung là giao thông vận tải (trước khi post lên, chủ blog đã viết thư xin phép TS Tô Văn Trường).
Vệ Nhi g-th
-------
Kính thưa Anh Tô Văn Trường !
Thảm họa quốc gia
vể giao thông ở VN mỗi năm 12.000 người chết, thiệt hại kinh tế 1 tỷ USD có nguyên nhân từ sự bảo thủ trì trệ ở Bộ
GTVT .
Có thể nói từ
1986 đến nay Bộ GTVT trở thành Pháo đài bảo thủ trì trệ nhất, họ chuyên sống
bằng nguồn sữa ODA mà không lo nghiên cứu gì. Khoảng 1.000 giáo sư tiến sĩ ngủ say trên
chiếc giường quan liêu bảo thủ . Đến nay thị phần vận tải hành khách của Đường
sắt , đường biển , đường sông, hàng không cộng lại chỉ dưới 9%.
Đó là thất bại
nặng nề nhất .
Họ bảo thủ đến
mức gây ra tội ác . Tôi đã viết thư Báo cáo Bộ Chính trị về sự trì trệ này .
Hàng không có giá trị tài sản hiện có trên 80 tỷ USD , cao nhất trong tất cả các nghành song năng lực vận tải là thấp nhất . Hàng không là lãng phí nhất . Họ đang định làm sân bay Long Thành 20 tỷ USD để trung chuyển cho thế giới .
Nước ta đang nghèo đi vì tiến sỹ GTVT . Có thể nói 1.000 giáo sư, tiến sĩ ngành giao thông vận tải đang bó tay và đang là tội đồ trước thực trạng tai nạn giao thông ngang với 1 cuộc chiến tranh !
Tôi kính gữi Anh các bài tôi viết trên mạng về vấn đề lãng phí , trì trệ bảo thủ trong GTVT.
(Các bạn sẽ đọc 3 bài này chủ blog tôi đã mang lại phía dưới 2 lá thư trao đổi này)
Tôi biết Anh là
một nhà khoa học giỏi , tâm huyết với
nước nhà , tôi mong Anh có một lời khuyên với Chính phủ , với Bộ trưởng Đinh La
Thăng để cứu lấy sự nghiệp giao thông . Tôi mong Anh cùng các nhà khoa học cho
tôi nhận xét về "Bảng tính hiệu quả kinh tế đường bay theo phương pháp
Trần Đình Bá " và " Dự án hạch toán kinh doanh có lãi cho VNA "
.
Đường HCM làm ra không ai dám đi vì chạy giữa vùng rừng núi . Đầu tư lãng phí quá , giờ lại có người đề xuất làm đường tắt qua Lào và CPC . Chỉ có bay đường tắt trên không phận của họ , trả lệ phí cho họ là nhanh nhất , hợp lý nhất !
Họ đang chết vì
thua lỗ , tôi Hiến kế để cứu họ song họ lại chê thuốc .
Bảo thủ đến thế là cùng .
Các tiến sỹ Hàng
không đã làm trái quy luật kinh tế hàng không, không biết gì về quy luật này và
đang bị quy luật nghiền nát , nhiều hãng hàng không đã thua lỗ , dân đi lại khổ
sở lắm.
Các thế hệ con
cháu chúng ta bớt đau khổ vì TNGT.
Cảm ơn Anh rất
nhiều , kính chúc Anh cùng gia đình gia quyến sức khỏe hạnh phúc an khang thịnh
vượng .
Kính Anh,
TS Trần Đình Bá
------
Thư của Ts Tô Văn Trường gửi Ts Trần Đình Bá
Dear Tiến sĩ Trần Đình Bá
Xin cám ơn anh đã tin cậy hỏi ý kiến về bài viết liên quan
đến quy hoạch hàng không. Năm ngoái, đọc bài viết của anh về giải pháp mở rộng
đuờng sắt, tôi hiểu anh đã dũng cảm "đụng chạm' đến cả nghìn vị GS và TS
ngành giao thông.
Nhớ lại, lúc tôi tham
gia phản biện về dự án đuờng sắt cao tốc
Bắc-Nam (viết 6 bài với các góc nhìn khác nhau) cũng chỉ nhằm mục đích
góp tiếng nói để những người có trách nhiệm có thêm thông tin, tư liệu khách
quan và khoa học tham khảo trước khi bấm nút ở Quốc hội. Nhờ có phản biện xã hội, quen biết nhiều đại
biểu Quốc hội đã trở thành những người bạn như các Anh Nguyễn Minh Thuyết,
Dương Trung Quốc, Đặng Vũ Minh, Nguyễn Đăng Vang, Nguyễn Đình Xuân vv...
Khi học đại học (1966-1971) , tôi theo ngành công trình cảng
đuờng thủy (Đại học xây dựng-tách ra từ Đại học Bách khoa). Ra trường có 5 năm
làm ở tổ giao thông thuộc Ủy ban trị thủy sông Hồng cho nên cũng không lạ lẫm
với nghề quy hoạch giao thông.
Có chuyên gia quốc tế ngành giao thông cho tôi biết năm
ngoái, một nhóm các nhà nghiên cứu ở TP.HCM đề xuất làm tuyến đuờng sắt chạy
thẳng từ Hà Nội đến Vinh và từ Vinh đi qua Lào và qua Campuchia chạy thẳng đến
TP HCM. Họ argued rằng đây là đuờng đi thẳng sẽ tiết kiệm đuợc hơn 200 km, so
với nếu phải đi vòng qua các thành phố dọc bờ biển miền Trung (tiết kiệm chi
phí xây dựng và xăng dầu).
Về mặt toán học và hình học thì có lý nhưng về mặt kinh tế
học khai thác, kinh tế phát triển vùng
miền thì đề xuất nói trên lại là "lợi bất cập hại"! Bởi vì mọi phương
tiện, tuyến đuờng là để phục vụ giao thương trao đổi hàng hóa, con người, thông
tin... nhằm phát triển kinh tế vùng, miền. Nếu bỏ qua các thành phố miền Trung
thì hóa ra chỉ tập trung phục vụ Hà Nội và TP HCM là 2 thành phố lớn đã đựợc
hưởng nhiều ưu ái. Khi quy hoạch đuờng
giao thông, có nguyên tắc phải nhìn lợi ích chung của cả quốc gia trên cơ sở
bài toán phân tích đánh đổi "trade off" sử dụng mô hình đầu tư hỗn hợp có nhà nước, tư nhân
và quốc tế cùng tham gia sao cho hiệu quả là cao nhất.
Một vấn đề rất day dứt là chất lượng đuờng cao tốc ở Việt Nam Bangkok
Về hàng không ở VN có đặc điểm riêng, tương tác giữa các sân
bay của cả nước cũng đem lại phần nào cơ hội phát triển kinh tế xã hội cho các
thành phố đó, tác động đến các thị trấn, các thành phố nhỏ sẽ không đáng kể..
Bởi vậy có thể cân nhắc đề xuất việc bay thẳng.
Tuy nhiên, vấn đề lớn nhất ở đây là lưu lượng hành khách có cho phép bay
thẳng hay phải bay vòng để thu nhận hành
khách. Đó là câu hỏi lớn cần giải đáp.
Một ví dụ rất thực tế, nhiều lần tôi đi Mỹ xuất phát từ Thái
Lan hay Việt Nam vẫn thường ghé qua Hồng Công, hoặc Đài Loan, Nhật Bản, Hàn
Quốc có một lý do là thu nhận thêm hành khách. Tất nhiên, nếu đủ hành khách bay
thẳng vẫn có lợi hơn.
Đang lu bu với đống tài liệu về Triết học và kinh tế, sơ bộ
ít hàng gửi anh. Sau khi trao đổi với một số chuyên gia quốc tế về ngành giao
thông tôi sẽ viết góp ý cụ thể hơn về đề xuất của anh và tư duy của vị tư lệnh ngành giao thông Đinh
La Thăng.
Tô Văn Trường
-------
DƯỚI ĐÂY LÀ 3 BÀI VIẾT CỦA TS TRẦN ĐÌNH BÁ
Khi các tiến sỹ GTVT đã làm ngược quy luật kinh tế hàng không!
(Tamnhin.net)- Tại cuộc hội thảo ngày 13/2/2012, lãnh đạo Vụ Vận tải cho biết thị phần vận tải của hàng không hiện nay đang là thấp nhất trong 5 loại hình vận tải ở VN. Tư duy “bay vòng kinh tế hơn bay thẳng“ của các tiến sỹ Cục Hàng không Việt Nam đang từng ngày "bức tử" sự nghiệp hàng không do làm trái quy luật kinh tế hàng không“. Đó là khẳng định của TS Trần Đình Bá Tác giả sáng kiến yêu nước: ”Dự án hạch toán kinh doanh có lãi cho hàng không quốc gia VN theo phương pháp TĐB“ được Bộ GTVT trân trọng kính mời trình bày tại văn phòng Bộ GTVT ngày 13/2/2012.
 |
Bộ GTVT có cả một "rừng"Giáo sư tiến sỹ và chuyên gia kỳ cựu về giao thông và hàng không, song trước thực trạng hỗn loạn giao thông tới mức không còn kiểm soát, năm 2008 Bộ GTVT đã lập đàn kêu gọi nhân dân Hiến kế với sáng kiến "Văn hóa giao thông” cùng tiêu chí "trân trọng từng hiến kế".Tôi đã không thể ngồi im trước thực trạng hỗn loạn giao thông nước nhà,đặc biệt là hàng không quốc gia đang kề bên bờ vực phá sản để có một dựán cứu lấy ngành hàng không!
Khi tiến sỹ hàng không lại"botay.com.vn” nhìn hàng không thua lỗ!
Hàng không là loại hình vận tải hiện đại, cao cấp nhất biểu tượng cho một quốc gia về Văn hóa, kinh tế. chính trị, tiến bộ về khao học công nghệ …Vậy mà hàng không VN chưa bao giờ có lãi, ngày càng tụt hậu thê thảm xếp thư 6 trong 10 nước hiệp hội hàng không ASEAN. Đã có nhiều tiến sỹ, chuyên gia cao cấp hàng không VN thừa nhận chua chát :"Hàng không nội địa tại Việt Nam chưa bao giờ có lãi, kễ cả khi đã quản lý rất tốt".
Gần đây liên tiếp có những bài viết trên các thông tin đại chúng "Bó tay nhìn hàng không thua lỗ", "Hàng không VN thua ngay trên sân nhà" “Hàng không lùi một bước… để lùi tiếp” …như báo chí đã đăng tải và Bộ GTVT đã lập diễn đàn kêu gọi hiến kế.
Vietnam Airlines năm nay gặp khó đối mặt với thua lỗ lớn nhất từ trước đến nay. Còn khó khăn hơn Vietnam Airlines, Jetstar Pacific. Hiện vốn điều lệ thực tế của hãng là 1.300 tỷ đồng nhưng vốn chủ sở hữu đã âm 43 tỷ đồng. IndoChina Airlines (ICA) bay chỉ 1 năm lỗ50 tỷ đồng đã phải dừng bay, Jetstar Pacific Airlines (JPA) đang đối mặt với phá sản vì trung bình mỗi tháng lỗ 2 triệu USD.
Do thua lỗ nặng nề các hãng hàng không đành tăng giá vé máy bay, song vẫn không tránh khỏi thua lỗ. Lãnh đạo một doanh nghiệp hàng không đã đau đớn kêu lên :"Chúng ta đang bó tay nhìn hàng không thua lỗ". Tới hơn 100 tiến sỹ Hàng không mà đành"Bó tay"đứng nhìn hàng không thua lỗ, không hề đưa ra được một sáng kiến gì hay hơn là"móc hầu bao” của khách hàng để cứu lỗ cho Hàng không. Thạc sỹ Lại Xuân Thanh – cục phó HKVN tuyên bố trước báo giới "tăng giá vé máy bay là bất khả kháng". Theo Vụ trưởng vận tải Trần Ngọc Thành công bố trong một hội nghị thì thị phần vận tải hành khách của Hàng không, Đường sắt, Đường biển, Đường sông cộng lại chỉ là 9%. Còn lại 91% dồn lên đường bộ gây ra thảm họa giao thông quốc gia. Thị phần vận tải Hàng không hiện chỉ có 0.3%.
BẢNG THỊ PHẦN 5 LOẠI HÌNH VẬN TẢI
Ở VIỆT NAM THEO TỔNG HỢP TỪ 2006-2010
Nguồn tổng hợp từ Vụ Vận tải - Bộ GTVT
Nguồn tổng hợp từ Vụ Vận tải - Bộ GTVT
| Đường sắt | Đường bộ | Hàng không | Đường biển | Đường sông | Cộng | |
| Thị phần vận tải hành khách | 0.63% | 90.6 % | 0.57% | 0 % | 8.2 % | 100% |
| Thị phần vận tải hàng hóa | 1.3% | 70.0% | 0.02% | 8.2% | 20.5% | 100% |
Thị phần trung bình giữa hàng khách và hàng hóa | 0.96 % | 80.3% | 0.3% | 8.2% | 14.4% | 100% |
Một dự án yêu nước để cứu lấy sự nghiệp hàng không !
Trước một"rừng tiến sỹ" và chuyên gia Hàng không "botay" thì việc nghiên cứu khoa học nghiên cứu "bắt mạch"
Hiệu quả kinh tế đường bay theo phương pháp
Trần Đình Bá |
cho căn bệnh thua lỗ triền miên của Hàng không nội địa nước ta là điều cần thiết theo lời kêu gọi Hiến kế và văn hóa giao thông của Bộ GTVT. Từ”Hiệu quả kinh tế đường đi bằng hệ quả từ tích vô hướng", tôi đã xây dựng bảng quy tắc tính hiệu quả đường đi cho 5 dạng tổng quát để tính hết tất cả các đường bay của hàng không nội địa thì phát hiện lãng phí quá nặng nề trung bình trên 25%, đó là một con số biết nói. Những đường bay có tần suất cao 60 ngày đêm như HN-TP HCM lảng phí tới 26 %. Trong sản xuất kinh doanh, lỗ ròng chỉ chiếm 8-12% chi phí sản xuất bỏ ra, vậy mà lãng phí tới 25% thì bài toán kinh doanh chuyển qua lỗ ròng tới 14%. Khi đã lãng phí 25% chi phí sản xuất thì không một doanh nghiệp nào chịu nổi và chấp nhận thua lỗ, nếu cứ kéo dài sẽ không thể tránh khỏi phá sản!
Thua lỗ hàng không là không thể tránh khỏi, ICA của Hà Dũng bay một năm nợ 50 tỷ đồng nhiên liệu, JPA lỗ mỗi tháng bình quân 2 triệu USD là vậy.
Dự án kinh tế để cứu cho hàng không đểnhắm đạt tới mục tiêu"hai trong 1"vừa không bị thua lỗ nhưng lại mang về lợi ích mỗi năm 120 triệu USD, tiết kiệm 65 000 tấn nhiên liệu 12 000 giờ bay để có thể tăng vòng tăng chuyến cải thiện thị phần lẹt đẹt ở12 triệu hành khách/năm để tăng lên 18-25 triệu hành khách/năm cho nhân dân đi lại dễ dàng, giảm tải cho đường bộ để giảm thiểu TNGT.
"Bay vòng kinh tế hơn bay thẳng” tư duy cực kỳ bảo thủ ở Cục HKVN !
Đã "bó tay nhìn hàng không thua lỗ", không đưa ra được giải pháp nào, phải kêu gọi hiến kế" lại còn bảo thủ, đó là bản chất truyền thống ở Cục HKVN. Tại cuộc họp ở Bộ GTVT, không có đại diện của Viện Toán học cao cấp, Hội Toán học VN, Hội cơ học, Viện khoa học Công nghệ VN nên các vịTiến sỹ trong ngành hàng không, các vu viện trong bộ GTVT thi nhau phản bác dự án bằng luận thuyết kỳ quặc "1+1 không thể bằng… 2" và "bay vòng kinh tế hơn bay thẳng" do các tiến sỹ Cục Hàng không viết thành văn bảnđể các đại biểu nhìn vào …mà phát!
Hàng không thế giới ra đời từngày 1903 đến nay đã phát triển không ngừng cả về thị phần và công nghệ. Tôi đã từng nghiên cứu thực tế tại một học viện HK tại nước ngoài 1988-1989, các GSTS ở đó nhắc đi nhắc lại quy luật vận tải hàng không" Các tuyến đường vận tải hàng không hầu hết là các đường thẳng nối hai điểm vận tải với nhau. Đặc thù ngành hàng không và Quy luật kinh tế hàng không được đúc kết thành sách vở trong các giáo trình hàng không. (Nguồn http://xuatnhapkhauvietnam.com/van-tai-hang-khong.html ).
Vậy mà lãnh đạo Cục Hàng không vá các tiến sỹ hàng không đã ngang nhiên làm trái quy luật đó."Hầu hết tất cả các tuyến đường vận tải hàng không ở VN là đường bay vòng hình"quả chuối"với tỷ lệ lảng phí trên 25%"nênđã mang về sự thua lỗ nặng nề cho tất cả các hãng hàng không, gây khó khăn cho nhân dân qua việc liên tục tăng giá vé để bù lỗ.
Tuyên ngôn "Bay vòng kinh tế hơn bay thẳng thì" đó là tư duy ngược chỉ có tồn tại ở Cục HKVN. Tư duy hình "Quả chuối" và những đường bay "hình quảchuối” đã đưa hàng không nước ta liên tục thua lỗ và tụt hậu, xếp gần cuối bảng trong 10 nước hàng không ASEAN. Nhiều hãng hàng không tại VNđã phá sản và đang đứng trước nguy cơ phá sản, kể cả hàng không quốc gia VNA.
Tại hội thảo khoa học ngày 13/2/2012 tại bộ GTVT, đã có một Tiến sỹ GTVT nói "đường bộ lên Tây Bắc còn ngoằn ngoèo thì đường hàng không bay vòng là chuyện bình thường!”. Xin thưa, quy luật kinh tế đường bộ khác hẳn với quy luật kinh tế Hàng không, những ai cố tình làm trái quy luật kinh tế thì chính bị quy luật đó "nghiền nát”. Hàng không VN gần 4 thập niên bay vòng "hình quả chuối", hiện tụt hậu chỉ còn đạt 10 triệu hành khách và 140 000 tấn hàng hóa/năm, thị phần chỉ còn đạt 0.3% thị phần vận tải, xếp cuối bảng trong tất cả 5 loại hình vận tải, đó là một thất bại cay đắng!
Dự án Hạch toán kinh doanh có lãi cho hàng không quốc gia VN theo PPTĐB "đã tìm ra nguyên nhân thua lỗ của hàng không trên những đường bay "hình quả chuối" lãng phí tới trên 25% và phát hiện ra việc làm của Cục HK đang bức tử sự nghiệp Hàng không. Với mức lãng phí bình quân trên 25% như hiện nay, chỉ cần 2 năm nữa thôi các hãng hàng không sẽ phải phá sản vì dù tăng giá vé đến đâu cũng không bù nỗi chi phí lảng phí tới 25%.
Đã đến lúc phải dọn sạch "pháo đài bảo thù" để cứu lấy sự nghiệp hàng không!
Từ1986 đến nay, giữa lúc các nghành các cấp thực sự đổi mới tư duy, dũng cảm bơi ra biển lớn hội nhập quốc tế phá triển thì tư duy "Hình quảchuối" đang trói chặt lãnh đạo Cục Hàng không trong tấm chăn sợ sệt bảo thủ. Giữa lúc nghành viễn thông gặt hái thành công, phủ sóng cả ba nướcĐông Dương, vươn ra tận Haiti -Nam Mỹ, nông nghiệp vươn qua tận Cu Ba, Anggola, Nam Phi để trồng lúa …thì Cục HKVN vẫn sợ sệt trong cảnh "gà quèăn quẩn cối xay" trói chặt các hãng hàng không bay trong "vườn nhà", bắt họ làm ngược với quy luật kinh tế hàng không thế giới gây thiệt hại mỗi năm trên 145 triệu USD do lãng phí mà hàng năm Nhà nước phải bù lỗ đểcứu hàng không quốc gia !
Là cơ quan quản lý Nhà nước theo dõi thực thi Luật HKDDVN, song Cục HKVN đã trở thành "Ông chủ" cầm chiếc gậy chỉ huy các doanh nghiệp HK làm theo ý mình khi mà họ có quyền hoạtđộng theo luật Doanh nghiệp để hạch toán có lãi. Bắt các hãng hàng không làm trái với quy luật kinh tế HK gây thua lỗ có phần trách nhiệm nặng nề của Cục Hàng không VN. Sự phá sản của ICA là một minh chứng cụ thể,bay 1 năm lỗ 50 tỷ đồng do nợ tiền nhiên liệu vì lãng phí.
Tư duy cửa quyền quan liêu bảo thủ thời bao cấp trước 1986 đang thịnh hành tới mức biến cơ quan quản lý Nhà nước là Cục HKVN trở thành một"pháo đài bảo thủ” tồn tại lâu nhất ở VN. Tuyên bố xanh rờn "Các đường bay nội địa phải thực hiện trong vòng lãnh thổ để cục HK thực hiện quyền giám sát"đang công khai bức tử các hãng hàng không nước ta. Tuyên bố "bay qua bầu trời Lào – Campuchia không đảm bảo an ninh …” là phản chính sách, đi ngược đường lối đổi mới, hội nhập quốc tế mà Đảng ta khởi xướng từ 1986để xóa bỏ cấm vận. Điều này còn làm tổn thương đến lòng tin của nhân dân ba nước trên bán đảo Đông Dương, nơi mà máu của biết bao thế hệ người VN đã đổ xuống để gìn giữa cho tình đoàn kết hữu nghị đặc biệt đó. Giữa lúc VN nỗ lực hội nhập WTO thì Cục Hàng không lại "bế quan tỏa cảng" bó chặt bầu trời hàng không trong "vườn nhà".
Hãy vững tin rằng "dựán hạch toán kinh doanh có lãi cho Hàng không quốc gia VN theo phương pháp Trần Đình Bá" mở ra một lối thoát duy nhất để cứu hàng không nước ta, đưa hoạt động hàng không trở lại đúng quy luật kinh tế hàng không, chấm dứt gần 40 năm hàng không VN bay vòng thua lỗ và tụt hậu.
Áp dụng dự án này, ngay bây giờ hàng không sẽ thoát lỗ, không những vậy còn thu về mỗi năm 125 triệu USD nhờ tiết kiệm chi phí sản xuất để tăng vòng, tăng chuyến, tăng lợi nhuận. Nhược bằng không áp dụng hiến kế này, hàng không sẽ phải thua lỗ tới 145 triệu USD vì đã đốt lảng phí trên 65 000 tấn nhiên liệu, 12 000 giờ bay tan thành mây khói đúng với nghĩa"của địa trả thiên".
Đã đến lúc 100 tiến sỹ Hàng không phải nhận lấy trách nhiệm của mình. Để ngành hàng không làm trái quy luật kinh tế, tiếp tục thua lỗ tụt hậu là trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước về hàng không, đó là Cục Hàng không VN.
TS Trần Đình Bá
-------
Vì cớ gì Bộ trưởng cấm quan chức GTVT chơi golf?
Việc Bộ trưởng Đinh La Thăng ra lệnh cấm các quan chức trong văn phòng bộ GTVT chơi golf trong ngày làm việc cũng như ngày nghỉ đang đốt nóng dư luận với những dự cảm tích cực và những hoài nghi đầy tiêu cực… mặc dù trước đó ông đã “trảm tướng" ngay tại sân bay Đà Nẵng được đông đảo dư luận nhân dân đồng tình ủng hộ .
Quyền riêng tư của mọi công dân được thỏa sức chơi các loại hình
thể thao trong thời gian tự do cá nhân theo luật định, song việc cấm quan chức
và nhân viên văn phòng Bộ GTVT có lẽ cũng có căn nguyên của nó. Theo tôi, không
phải Bộ trưởng muốn để cán bộ thuộc quyền tập trung thời gian, trí tuệ cho việc
giải quyết khó khăn của Bộ GTVT trong thời kỳ “chuyển mùa “ mà vì một lý do khác
mang tầm quốc gia.
Khi sân bay quốc tế, quốc nội thành
sân golf
Đánh golf một loại hình thể thao có xuất xứ từ nước ngoài dành
cho siêu quý tộc đang thịnh hành ở nước ta tới mức mà hàng chục triệu ha đất
nông nghiệp “bờ xôi ruộng mật” cũng biến thành sân golf. Nguồn lợi mang về là
thu hút khách du lịch trên thế giới, làm lợi cho các chủ đầu tư, các địa phương
có thêm nguồn lợi từ thuế kinh doanh.
Thế nhưng cách đây không lâu, dư luận cả nước bị “choáng" trong
một loạt bài trên các phương tiện thông tin đại chúng nói về chuyện biến sân bay
quốc tế thành sân golf, điều chưa từng có trong lịch sử hàng không thế giới.
Không chỉ ở Tân Sơn Nhất ở TP Hồ Chí Minh mà Gia Lâm ở Hà Nội,
một trong những sân bay có bề dày lịch sử, là sân bay quốc tế đầu tiên của nước
Việt Nam mới … cũng đang biến thành sân golf . Trả lời phỏng vấn báo giới, cục
phó hàng không trả lời rằng “xây dựng sân golf trong sân bay là chuyện bình
thường“ , còn cục trưởng hàng không thì nói rằng “tôi không hề hay biết“ càng
gây sốc dư luận. Vậy thì Cục Hàng không đang làm cái gì…!?
Trên thế giới, các đô thị trên 5 triệu dân đã có 2 và thậm chí
có nhiều sân bay, vậy mà cho đến nay TP Hồ Chí Minh đã có 8 triệu dân trở thành
một trong top 10 siêu đô thị đông dân nhất thế giới mà chỉ có duy nhất một sân
bay Tân Sơn Nhất làm chức năng của một sân bay quốc tế và quốc nội. Nó không chỉ
phục vụ cho 8 triệu dân TP mà cả một vùng xung quanh gồm các tỉnh Đông Nam bộ,
Tây nam bộ, nam Tây nguyên … với dân số lên đến 40 triệu dân. Còn Hà Nội, duy
nhất chỉ có một sân bay Nội Bài vừa làm chức năng quốc tế, quốc nội cho 6 triệu
dân Thủ đô, lại còn gánh thêm 20 triệu dân của các vùng đồng bằng bắc bộ … Như
vậy các quan chức bộ GTVT đã đặt sự quan trọng của sân golf cao hơn sân bay!
Khi các quan chức bộ GTVT nghiện
chơi golf
Thật đớn đau, giữa bối cảnh quá tải, ùn tắc và tai nạn giao
thông ngày càng nghiêm trọng tại Thủ đô Hà Nội và TP HCM chưa có lối thoát thì ý
tưởng loại bỏ sân bay quốc tế của sân bay Tân Sơn Nhất, biến sân bay Gia Lâm để
trở thành một sân golf là một sự vô cảm, vô trách nhiệm của những quan chức
ngành hàng không và bộ GTVT mê chơi golf hơn coi trọng tính mạng con người và
nhiệm vụ chính trị được giao !
Giữa lúc bài toán giao thông nước ta chưa có lối thoát do thiếu
vốn, Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh không có đủ phương tiện giao thông công
cộng cho nhân dân đi lại hàng ngày thì Cục Hàng không Việt Nam và Viện quy hoạch
bộ GTVT và các quan chức bộ GTVT làm tham mưu Chính phủ về dự án sân bay quốc tế
Long Thành. Sau khi hoàn thành sân bay này sẽ trở thành sân bay quốc tế trung
chuyển lớn nhất thế giới với công suất 100 triệu hàng khách / năm với vốn vay
ODA lên tới 20 tỷ USD.
Như vậy, dự án sân bay Long Thành tạo điều kiện cho Cục Hàng
không Việt Nam có cớ để sớm “ bức tử ” sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất để biến đó
thành một sân golf đặc biệt nhất thế giới với những tòa nhà chọc trời bên cạnh
đường cất hạ cánh của máy bay.
Luồng gió báo trước một cuộc cách
mạng
Có rất nhiều người ủng hộ tác phong làm việc của tân bộ trưởng
GTVT Đinh La Thăng và cũng có những người hoài nghi, điều đó cũng là lẽ thường
tình.
Đã có những tiến sĩ làm việc “ hai mang “ cho bộ GTVT và cho cả
tư vấn người nước ngoài, mới hôm qua thì “ hoan hô đường sắt cao tốc 56 tỷ USD
để đi tắt đón đầu“, hôm nay lại cho rằng Bộ trưởng duy ý chí , là cực đoan … Vẫn
còn có những quan chức giao thông thì tâm đắc với ý tưởng “ VN có chỉ số IQ cao”
phải có một sân bay quốc tế lớn nhất thế giới với vốn vay 20 tỷ USD để đón đầu
…và “xây sân golf trong sân bay là một sáng tạo không ngờ “ !
Nghĩ lại ùn tắc giao thông ở Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh mới
đau lòng làm sao . Giá như ,!!! giá như bới đi chút bốc đồng “ nhất thế giới ! “
để chỉ cần một tỷ USD thôi chúng ta sẽ có 20 000 chiếc xe buýt 2 tầng, chạy trên
các tuyến phố để cho “ các bà mẹ đi chợ , các em đi học …” cũng đã hạnh phúc lắm
rồi , huống hồ là tham vọng hão huyền vay 20 tỷ USD bằng vốn ODA cho một sân bay
trung chuyển cho thế giới . Đó là một tham vọng “ốc chưa lo nổi mình ốc lại đòi
đi tha cọc cho ai“ để biến sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Gia Lâm thành sân golf
phục vụ, thỏa mãn thú chơi thể thao quý tộc .
Đó là thú chơi hoang vô cảm trước nỗi đau của nhân dân đang hàng
ngày diễn ra trên từng tuyến đường.
Sân bay quốc tế Đà Nẵng trở thành “ nỗi nhục quốc thể “ khiến Bộ
trưởng phải ra tay “ trảm tướng “ và dọa kỷ luật cả Cục trưởng Hàng không …
Và nay, Bộ trưởng “cấm chỉ “ các quan chức Bộ GTVT chơi golf âu
cũng có lý do của nó. Xâu chuỗi các sự kiện “tướng tư lệnh toàn quyền “ “trảm
tướng ngay tại Sân bay “ “ sân bay quốc tế thành sân golf “ và “cấm chơi golf
đối với quan chức GTVT …” cho thấy Bộ trưởng đã thực sự vào cuộc .
Đó chính là hình thức cảnh báo để bộ GTVT họ nhìn thẳng vào sự
thật sự tụt hậu của ngành hàng không giữa lúc Việt Nam đang lãng phí tới 50 sân
bay - trong đó có 9 sân bay quốc tế , thành quả xương máu, mồ hôi của biết bao
thế hệ đổ xuống, không thể là sân golf cho những thú chơi hoang .
Là tướng tư lệnh chiến trường, Bộ trưởng Đinh La Thăng đang phải
đối mặt với muôn vàn khó khăn từ nhiều hướng và áp lực đòi hỏi của dư luận xã
hội trước bức tranh hỗn loạn giao thông . Việc làm của ông lúc này là chấn chỉnh
lại đội ngũ cấp dưới thuộc quyền vốn đã có trên chục năm quan liêu trì trệ bỏ bê
nhiệm vụ chính trị để đắm mình trong những sân golf, để diễn ra những phi vụ tầy
đình như PMU18, Vinashin, vụ án quốc tế CPI, thảm họa sập đường dẫn cầu Cần Thơ
, thảm họa tàu S1, E1 … để lại một hậu quả nặng nề về hỗn loạn giao thông và
thảm họa quốc gia về tai nạn giao thông trả giá đắt hơn cả một cuộc chiến tranh.
Tướng mạnh phải có binh hùng, xiết chặt kỷ cương cho bộ máy quản
lý nhà nước của bộ trưởng GTVT là việc làm nội bộ, là “ rèn binh “ xứng đáng
được toàn xã hội cổ súy. Đó cũng là tín hiệu tích cực báo trước của một cuộc
cách mạng về Giao thông vận tải mà toàn dân đang kỳ vọng!
Tiến sĩ Trần Đình Bá
Nguồn: http://vnexpress.net/gl/ban-doc-viet/2011/10/vi-co-gi-bo-truong-cam-quan-chuc-gtvt-choi-golf/
-------
Bài trên VietnamNews (dành các bạn đọc tiếng Anh tham khảo thêm)
Nation's transport experts must be brave, innovative
by Tran Dinh Ba, PhD
For 25 years, Viet Nam has embarked on the Doi Moi (Renewal) Path. Much has been achieved in various sectors, but with the exception of the transport sector. This exception is an open wound involving about 1,000 Vietnamese professors.by Tran Dinh Ba, PhD
Viet Nam's road transport system criss-crosses the nation with two main arteries running from northernmost Lang Son Province to Ca Mau cape, the most southern province. These are National Road No 1 and the Ho Chi Minh Highway.
With 3,200km of coastline, we have 168 sea ports, more than those of big powers like the United States, Britain, France, Germany and Japan. In addition, Viet Nam has successfully launched its own satellite (VINASAT). Our telecommunication technology has also made considerable progress and provided wide coverage of the three Indo-Chinese nations and has even penetrated into Latin America.
That's not all, Viet Nam ranks second in rice exports and first in coffee. Yet, when we talk about transport, I'm afraid to say Viet Nam is among nations sitting at the bottom.
In the years of renewal, there has been a downward curve in the development of the rail sector. Many rail accidents have been reported, including dozens of deaths. Worse still, rail transport can respond to only 6 per cent of demand, far worse than transport on inland waterways.
Regarding airlines, Viet Nam has enjoyed many advantages compared with other ASEAN countries in terms of infrastructure. We now have more than 50 airports, nine of which are of international standards. Yet airlines carry a modest 10 million passengers and 140,000 tonnes of cargo a year, about 0.3 per cent of the total market segment. This is far behind other ASEAN states, including Thailand, Malaysia, the Philippines and Singapore.
The ocean shipping sector is also a problem. It is in debt and its market segment in the transport sector is only about 10 per cent.
If we add rail, airlines and shipping together, we find they can meet only 28 per cent of transport demand. This means the transport burden is shifted to road transport (65 per cent) and inland waterways.
However, in reality the land allocated for road development is limited while more and more cars, vans, motorbikes and other private means of transport have developed rapidly. This is the root cause of Viet Nam's transport chaos.
Viet Nam is proud to have about 1,000 people holding post-graduate degrees in transport. But I'm afraid to say none of the doctorate theses I have seen focus on economic airline accounting or on widening rail lines to match the international standard of 1,435mm.
Transport accidents in our country have spiralled to an alarming level. More than 12,000 people die and thousands are injured every year, causing economic losses of more than US$1 billion. Maybe the 1,000 highly qualified professionals should be partly to blame for this.
We live in an era of modern science and technology. Vietnamese shipping engineers can make big sea-going vessels, yet we have no one questioning the one-metre width of our few rail lines.
Viet Nam has many universities and institutes specialising in transport. Many of our transport professionals were also educated abroad. Yet, many complain that if changes are to be made in rail widths, rail operations will be disrupted for up to three years.
During the war for national salvation, many Vietnamese, including transport professors and doctors volunteered to go to the front. They were even willing to sacrifice their own lives to keep supplies flowing. Yet, now in peace time, we're facing chaos!
In a letter sent to his staff to mark the 66th anniversary of the transport sector, the Minister of Transport, Dinh La Thang, promoted a new slogan decision for the transport sector to become "brave, intelligent and innovative". In my own opinion, that is a historical mandate and guideline for the ministry in the new era.
It is high time for us professors and doctors to put public interest above all. It is time of us to come up with arguments to put the transport sector back on track. Let us pool our efforts to solve the current transport situation.
That's the responsibility of the influential 1,000. We should be honoured and get on with the job. —
The author is from the Viet Nam Railway Transport Society of the Viet Nam Economic Association.
Nguồn: http://vietnamnews.vn/opinion/op-ed/221169/nations-transport-experts-must-be-brave-innovative.html
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét