Cũng vì tiền thôi

Cũng vì tiền thôi

XIN GIỚI THIỆU BÀI VIẾT MỚI CỦA TIẾN SĨ TÔ VĂN TRƯỜNG.


Suy ra tất cả cũng vì tiền thôi

Tô Văn Trường 

 

Con người còn thích mùi đồng

Kẹt xe, kẹt cả những dòng tư duy
Sinh ra đủ thứ sức ì
Suy ra tất cả cũng vì tiền thôi.
<><><><><>  <><><><>  <> <><><>  <> <><><>   <>

Chưa bao giờ ùn tắc giao thông trở thành vấn đề nóng bỏng như hiện nay. Và dân chúng ở đô thị vô cùng phấn khởi khi thấy tân Bộ trưởng Bộ giao thông Đinh La Thăng vừa nhậm chức đã tuyên chiến ngay với nạn ùn tắc giao thông. Về nguyên lý, trước khi đưa ra giải pháp cần tìm hiểu xem đâu là nguyên nhân của kẹt xe hiện nay và trong tương lai kẹt xe sẽ diễn biến như thế nào dựa trên khuynh hướng phát triển phương tiện và giao thông công cộng ra sao? Phải đưa ra được khung chiến lược và hành động cụ thể để phát triển bền vững (trong đó có mục tiêu giảm kẹt xe) giao thông đô thị trước mắt và lâu dài. Nhìn ra thế giới, có một vài trường hợp thành công trong việc chống kẹt xe (họ kẹt ô tô, còn ta chủ yếu kẹt xe máy) bằng cách đánh phí xe cá nhân đi vào trung tâm thành phố như của Singapore và London. Qua thử nghiệm, họ rút ra kết luận là càng xây và mở rộng đường, càng kẹt xe vì người sử dụng sẽ tăng lên. Ở London hay Singapore, mỗi lần đi xe vào trung tâm đều bị đặt dưới sự kiểm soát của hệ thống tín hiệu tự động và bị đánh thuế mỗi lần đi qua. Trái lại, thành phố Newyork không giải quyết bằng cách này được vì dân chống không chịu bỏ phiếu thông qua. Ở thành phố NY hiện nay Chính phủ Mỹ còn thu nhỏ đường phố, cố tình tạo khó khăn cho người đi xe hơi để họ phải đi xe buýt, xe điện ngầm và tạo ra sự tiện lợi cho đi xe công cộng. Chẳng hạn chỉ cần 1 vé tháng, có thể chuyển từ phương tiện này sang phương tiện khác, đi bao nhiêu lần trong ngày và trong tháng cũng được mà không phải trả tiền thêm. Bangkok và Jakarta cũng đề xuất đánh phí xe cá nhân không dưới 5 lần (đưa ra cả Quốc hội họp) nhưng đều thất bại. Lý do chính trị (được lobby bởi giới sản xuất kinh doanh xe hơi) chỉ là một phần, mà nguyên nhân chủ yếu phần lớn là dân phản đối vì chưa tạo được phương tiện giao thông công cộng thay thế có chất lượng. Ở Việt Nam, kẹt xe do nhiều nguyên nhân nhưng chủ yếu là hạ tầng đường bộ quá yếu kém. Theo nghiên cứu của Ts Vũ Anh Tuấn, Viện Nghiên cứu chính sách giao thông Nhật Bản, hệ thống đường bộ của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh còn xa mới có khả năng phục vụ đi lại bằng xe hơi cá nhân bởi vì mật độ đường trên diện tích đất đô thị và mật độ đường trên dân số chỉ bằng 1/5 và 1/10 (thậm chí 1/20) các chỉ số tương đương của một thành phố ở Mỹ, Âu Châu trung bình. Kết cấu mạng lưới bị mất cân bằng do thiếu đường thứ cấp là đường đấu nối vào các trục đường trục chính, kết nối các đường trục chính với nhau có tác dụng giảm tải cho trục chính trong giờ cao điểm. Bởi vậy, bất kỳ sự gia tăng nhỏ nào về sở hữu và sử dụng xe hơi đều tạo ra một áp lực cực lớn lên hạ tầng đường hiện tại. Nói như vậy không có nghĩa là chúng ta phải cố gắng mở rộng đường, xây mới để đạt chỉ tiêu chất lượng như của Mỹ. Điều đó là không tưởng bởi vì nước ta, đất chật, mật độ dân cư đã quá đông, cực kỳ khó giải phóng mặt bằng và nếu có làm được thì cũng cực kỳ tốn kém. Hà Nội từng có những con đường nổi tiếng vì đắt nhất thế giới! Giải pháp chống kẹt xe là tiếp tục hoàn thiện việc đấu nối các đường trục chính (hướng tâm) và các đường vành đai, một số đường thứ cấp nhưng lại là trọng yếu để nâng cao tính kết nối của mạng đường. Về lâu dài, các thành phố lớn cũng không nên hy vọng nhiều vào giải pháp này vì dân số tiếp tục gia tăng, nhu cầu đi lại tăng theo. Đương nhiên sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân cũng tăng theo nếu như không có phương tiện giao thông công cộng thay thế có chất lượng và việc kiểm soát hạn chế phương tiện yếu kém, buông lỏng. Trong bối cảnh hạ tầng đường xá yếu kém, chất lượng giao thông công cộng tồi, thì chính xe máy là cứu cánh "hiệu quả" cho việc giảm kẹt xe ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.  Một làn xe máy (3,6m) có thể vận chuyển được tối đa 8000 hành khách/giờ, gấp 6 lần làn xe ô tô (1500 hành khách/giờ), 2 lần làn xe buýt thường (4000 hành khách/giờ) và sấp xỉ làn xe buýt nhanh (9000 hành khách /giờ). Từ thực tế đó, chúng ta cũng không nên hy vọng rằng việc phát triển mạng lưới xe buýt thường có thể giúp cắt giảm kẹt xe đáng kể. Chỉ có phát triển tầu điện công suất vận chuyển (35000 hành khách /giờ) và xe buýt nhanh mới là cứu cánh lâu dài cho việc giảm kẹt xe. Giải pháp nào đưa ra cũng có “đụng chạm” trong bài toán “được-mất” cho nên phải tổ chức thăm dò lấy ý kiến người dân vì quyền lợi chung của cả cộng đồng. Trong khi chờ phát triển các hệ thống giao thông công cộng, có thể tham khảo kinh nghiệm cần hạn chế sử dụng ô tô thông qua chính sách kiểm soát gắt gao bãi đỗ xe ô tô, thu phí gửi xe tương đối cao. Đây là giải pháp dễ thực hiện nhất, hiệu quả nhất mà nhiều nước trên thế giới đã áp dụng như Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc, Đức,... bởi nó "đánh " vào cả việc sở hữu và sử dụng xe. Không khai báo bãi đỗ từ trước thì không được quyền đăng ký xe, không có chỗ gửi xe ở điểm muốn đến thì khỏi phải đi xe ô tô. Nếu phí gửi xe đắt quá thì người ta sẽ nghĩ đến phương tiện khác như xe máy, xe buýt hay tầu điện sau này. Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh nên triển khai giải pháp này trước tiên để thí điểm, thăm dò ý kiến người dân trước khi muốn thực hiện việc đánh phí kẹt xe ở trung tâm. Thách thức lâu dài đối với xe máy chính là vấn đề an toàn. Cho dù có tăng cường xử phạt kết hợp tuyên truyền giáo dục nâng cao ý thức tham gia giao thông thì xe máy vẫn là phương tiện nguy hiểm nhất vì bản chất thiết kế của xe. Đài Loan là nước quản lý an toàn giao thông xe máy có thể nói là tốt nhất thế giới nhưng tỷ lệ người chết trên dân số luôn duy trì ở mức cao của thế giới bởi tỷ lệ sở hữu, sử dụng xe máy quá cao (gần 800 xe/1.000 dân) mặc dù thu nhập đầu người đạt trên 22.000 USD/năm.    Ở các nước phát triển, kẹt xe chủ yếu là ô tô Như vậy, phải giảm dần sử dụng xe máy thông qua phát triển giao thông công cộng nhanh, có sức chở lớn, thuận tiện để hấp dẫn người đi xe máy. Đồng thời có lộ trình chính sách hạn chế dần việc sử dụng xe máy. Ví dụ, dọc các trục giao thông chính nơi đã bố trí tuyến giao thông công cộng nhanh thì phải hạn chế hoặc cấm lưu thông xe máy thông qua luật, thể chế. Xe máy và xe đạp sẽ dùng để di chuyển đến các nhà ga tầu điện, bến xe buýt nhanh hoặc dùng đi các quãng đường ngắn như đi chợ, đón con, đi làm gần nhà. Trước khi giao thông công cộng phát triển, cần tập trung quản lý nâng cao an toàn xe máy. Chuyển đổi công nghệ từ xe máy chạy xăng sang xe đạp/xe máy điện (e-bike) là một giải pháp đầy tiềm năng để cắt giảm ô nhiễm, sử dụng nhiên liệu hóa thạch và nâng cao an toàn. Đó chính là khung chiến lược và hành động cụ thể để phát triển bền vững (trong đó có mục tiêu giảm kẹt xe) giao thông đô thị trước mắt và lâu dài. Hơn nửa năm rồi sau những tuyên bố hùng hồn của Bộ trưởng Đinh La Thăng, sau những thử nghiệm quyết liệt của Bộ Giao thông đề xuất và chủ trì, tình hình trật tự giao thông ở 2 đô thị lớn nhất nước là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh vẫn không cải thiện đuợc là bao. Kể cũng bất công nếu đổ lỗi hết cho ngành giao thông! Càng không thể quy trách nhiệm cho một mình bộ trưởng Thăng vì xem ra ông cũng đến hồi “bó tay”chấm com! Vậy để cho công bằng, xin có lời đỡ cho ông ”Cái gì đến sẽ phải đến, vấn nạn kẹt xe bây giờ có nguyên nhân sâu xa từ sự thiếu quy hoạch đồng bộ phát triển đô thị, tức là chúng ta bị “kẹt” tư duy trong tổ chức, quản lý đời sống đô thị. Kẹt cứng như vậy, không thể đổ hết phí vào đầu người dân (chỉ làm mất lòng dân) mà phải gỡ từ từ, nóng vội thì càng thêm kẹt mà thôi.” “Phí  xe, đánh thử mà xem Thì xe vẫn cứ đua chen đầy đường Bởi vì hai chữ kỷ cương Cơ quan còn nát, ngoài đường dễ sao Biết bao điều luật nốc ao Biết bao quy định rơi vào hư không Xe máy chất lượng còn tồi Cầu đường xuống cấp kịp thời sửa ngay Xe công cộng lo đủ đầy Ta xi đừng để dắt dây khắp đuờng Quản phương tiện, quản cầu đường Và nghiêm minh luật thoáng đường giao thông” T.V.T.