Ngành Giao thông: Đã… "biết nghe" chuyên gia phản biện

Ngành  Giao thông: Đã… "biết nghe" chuyên gia phản biện

Từ lâu Tiến sĩ Trần Đình Bá đã nêu nhiều ý kiến mạnh bạo và độc đáo góp cho ngnahf giao thông vận tải. Gần đây chủ đề “Đường Bay Vàng” mà ông nêu lên lại thu hút sự chú ý của dư luận, mặc dầu ý tưởng đề xuất này Bộ GTVT cũng như ngành Hàng không Dân dụng VN nhận được rất lâu mà chưa triển khai. Mới đây vị Tư lệnh ngành Giao thông, ông Đinh La Thanh đã có ý kiến cho bay thử đường bay theo Kinh độ Đông 106 này (thay vì trước đây bay theo Kinh độ Đông 108).

Lúc này chưa thể nói gì nhiều vì cần chờ kết quả bay thử cùng với sự kiểm định của thực tế, nhưng riêng việc Bộ GTVT chấp nhận đề xuất và cho thử nghiệm đã cho thấy có sự chuyển biến tích cực từ ngành có vai trò và tác động vô cùng lớn đối với đời sống kinh tế - xã hội ở nước ta hiện nay.

Để rộng đường dư luận, Chủ blog tôi xin đăng dưới đây cả ý kiến của TS Tô Văn Trường và nội dung bài phỏng vấn TS Trần Đình Bá về đề xuất Đường Bay Vàng kể trên.

 

Vệ Nhi

----   

* Xem tiếp Kết quả chuyến bay thử bằng buồng máy bay giả định (trong Entry vừa post lên lúc 20g10 ngày 4/9).
 

  

Ý KIẾN CỦA TIẾN SĨ TÔ VĂN TRƯỜNG

Dear Anh Trần Đình Bá,

Tôi vừa mới biết tin Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam đã chính thức mời Anh Trần Đình Bá tham gia bay thử cùng ngồi tham dự buồng lái SIM để chứng kiến đường bay thẳng TP.HCM - Hà Nội với 2 phi công, 1 thanh tra ngành hàng không và 1 kiểm soát viên không lưu. Cầu thị của lãnh đạo ngành hàng không rất đáng ghi nhận, tuy muộn còn hơn không. 

Đọc 2  bức thư tâm sự của Anh, ngẫm suy xin chia sẻ về nhiệt huyết và luôn trăn trở về những bất cập của ngành giao thông nước nhà. Vấn đề hiện nay là cần tiếp tục theo đuổi con đường phản biện mà mình đã chọn nhưng bình tâm, bình tĩnh, bình thường để sao cho đạt được kết quả mà mình mong muốn vì lợi ích của đất nước, của dân tộc.

Tôi nghĩ có thể Anh đã làm luận văn TS nhưng chưa bảo vệ chính thức thì phải? Điều đó, không quan trọng, vì những người hiểu biết, thường đánh giá con người qua các “sản phẩm” và hành động cụ thể mang lại lợi ích cho dân tộc, cho đất nước chứ không phải chỉ là học hàm, học vị hào nhoáng bề ngoài. Đánh gía con người là khó nhất trong mọi sự đánh giá nhưng việc làm thể hiện hàng loạt bài viết của Anh Bá thời gian qua đã có tác dụng rõ rệt, thức tỉnh những người có trách nhiệm phải cải cách ngành giao thông vận tải. Thành quả đó, rất đáng trân trọng, ghi nhận hơn nhiều cái danh hão tiến sĩ nếu có!   

Trong hàng ngũ GSTS ở Việt Nam nhiều người giỏi, nổi tiếng không chỉ trong nước mà còn trên thế giới, điển hình như GS Hoàng Tụy. GSTS Huỳnh Ngọc Phiên cũng rất nổi tiếng khi giảng dạy ở AIT nhưng khi về làm việc ở trong nước, ông không bao giờ xưng danh giáo sư. Anh Nguyễn Quang A là giáo sư tiến sĩ dạy hoc ở Hunggary, khi về nước, Anh ấy cũng chủ động tự bỏ học hàm GS nhưng các bài viết của Ts Nguyễn Quang A có vì thế mà mất đi giá trị đâu?

Động cơ của Anh Bá rất đúng đắn nhưng phương pháp phản biện cần phải rút kinh nghiệm như thách đố với cả hàng nghìn giáo sư tiến sĩ ngành giao thông, thậm chí cá cược với số vị có trách nhiệm hàng triệu đô la tạo được tiếng vang trong xã hội nhưng hậu quả, cũng tạo ra phản ứng ngược, vì có quá nhiều “đối thủ” không đáng có. (Trong khi ta  đang cần có đối tác để đối thoại chứ không phải đối đầu)! Thậm chí, ngay cả những người có trí tuệ trong ngành giao thông, ủng hộ quan điểm của Anh Bá nhưng vì tế nhị chưa kịp lên tiếng, cũng rất dễ tự ái, không có lợi.

Làm công việc phản biện xã hội phải biết chấp nhận lắng nghe ý kiến đa chiều, (kể cả những ý kiến không chuẩn) để ngẫm suy đúng sai, nhìn lại mình cho rõ hơn.  Nếu đường bay vàng trở thành sự thật thì công lao của phi công Mai Trọng Tuấn và Trần Đình Bá giống như Shampoo & Conditioner “Two in One” không ai có thể phủ nhận. Nếu nói cho đầy đủ hơn, đây cũng là thành quả chỉ đạo trực tiếp của Bộ trưởng Đinh La Thăng.  

Tôi hiểu tâm trạng của Anh lúc này. Đừng bao giờ nản chí nhé. Xin kể câu chuyện (do người bạn, thế hệ đàn Anh) sưu tầm:

“Một chàng trai đến tìm nhà sư , anh hỏi:
-Thưa thầy con muốn buông xuôi vài thứ nhưng con do dự quá, con mệt mỏi vô cùng.

Nhà sư đưa anh ta 1 cái tách và bảo anh cầm, đoạn ông rót đầy tách trà nóng vừa mới pha xong. Chàng trai nóng quá nhưng anh vẫn không buông tay mà chuyển từ tay này sang tay kia cho đến khi nguội đi rồi uống và cảm nhận thấy rất ngon. Lúc này, nhà sư từ tốn nói:
- Cứ đau là buông thì con đã bỏ lỡ những cái tốt đẹp sau đó rồi!”
Vấn đề là tại sao cứ đau là phải buông trong khi còn có thể làm cho nó tốt đẹp lên.

Bài học rút ra: Trong cuộc đời vốn phức tạp này, chỉ có ta mới biết lúc nào nên cầm lên & bỏ xuống chuyện của chính mình.

Về cách tính và hiệu quả của đường bay vàng có nhiều cách tính. Tính “trên trời” hay “dưới nước” trong khoa học đều có nguyên tắc chung. Tương tự như khi mô phỏng bài toán thủy lực bao giờ cũng có nhiều mô hình để lựa chọn và khi thực hiện phải so sánh đối chiếu giữa kết quả thực đo và tính toán qua bước kiểm định. Độ chính xác của mô hình phụ thuộc vào số liệu đầu vào, phần mềm tính toán, khả năng máy tính và con người thực hiện.

Hay nói cụ thể hơn về nguyên tắc 5 bước chính trong xây dựng một mô hình toán thủy lực:

n Lựa chọn hệ phương trình cơ bản (governing equation): Các bài toán dòng chảy 1 - 2 chiều đều sử dụng hệ phương trình Saint-Venant, riêng dòng chảy qua công trình như cống đập thì dùng phương trình Bernoulli. Nói chung, để thiết lập các hệ phương trình cơ bản thường dùng nguyên lý bảo toàn (khối lượng, động lượng).

n Xác định các tham số, điều kiện biên, điều kiện đầu: Trong các phương trình thường có mặt các tham số, chẳng hạn hệ số nhám Manning trong phương trình Saint-Venant. Các phương trình cơ bản (Governing) đề là các phương trình đạo hàm riêng nên để giải nó cần có điều kiện biên và điều kiện đầu.

n Xây dựng thuật toán số: Vì là các phương trình đạo hàm riêng không thể có lời giải giải tích chính xác nên phải sử dụng phương pháp số để giải gần đúng.

n Lập trình (programming): Vì cách giải (thuật toán: algorithm) rất phức tạp nên phải lập trình cho máy tính giải.

n Thử tính đúng đắn: Gồm 2 bước:

+ Hiệu chỉnh mô hình (calibration): Trong mỗi mô hình đều chứa các tham số (Chẳng hạn hệ số nhám Manning trong mô hình thủy lực), và cách sơ đồ hóa điều kiện thực (chẳng hạn lấy các mặt cắt đặc trưng cho từng đoạn sông trong mô phỏng) vì thế cần so sánh kết quả tính toán với các kết quả đo đạc thực tế. Trong quá trình này phải hiệu chỉnh (modify) các tham số sao cho kết quả tính toán và đo đạc xấp xỉ nhau với độ sai khác có thể chấp nhận được. Mặt khác, vì là phương pháp số tính gần đúng cho nên qua hiệu chỉnh sẽ biết được thuật toán (algorithm) được sử dụng đã tốt chưa, nếu sai khác nhiều thì cần xem lại thuật toán (hay cách giải).

+ Kiểm định mô hình (Verification): Sau khi chấp nhận kết quả hiệu chỉnh (calibration) cần giữ nguyên bộ tham số và số liệu đã hiệu chỉnh và chạy mô phỏng (simulation) với một điều kiện biên thực tế khác. Nếu kết quả mô phỏng chấp nhận được thì ta chấp nhận mô hình để dùng cho thực tế.

Một mô hình đã trải qua 5 bước này được gọi là mô hình làm việc (operational model) và yên tâm sử dụng.

Tôi đọc kỹ cách tính của về hiệu quả đường bay vàng của GSTS Nguyễn Tất Đắc (một trong các chuyên gia hàng đầu về thủy lực ở Việt Nam như cố PGS Anh hùng lao động Nguyễn Như Khuê, GSTS Anh hùng lao động Nguyễn Ân Niên vv…). Đúng như Anh Đắc tự nhận không phải là người trong ngành hàng không nên không có thông tin chi tiết để tính toán cụ thể hơn.    

Tuy nhiên, là người học toán, học cơ, Anh Đắc rất am hiểu những kiến thức cơ sở về toán cao cấp như tích phân đường, nhiều lớp, phương pháp số, khái niệm và cách tính công cơ học. Sau khi tốt  nghiệp Khoa Toán Cơ (Thầy, GS Hoàng Tụy là trưởng Khoa) đại học Tổng hợp 1967, Anh Đắc đã từng tham gia nhóm (phục vụ quốc phòng) tính toán đường cất hạ cánh cho  một loại máy bay Liên xô ở sân bay Bạch Mai.

Chia sẻ, đồng tình với ý kiến của Anh Đắc, chúng ta đã từng đi nhiều loại máy bay và thường thấy  thông báo trên màn hình thông tin bay về độ cao, vận tốc máy bay theo từng thời  điểm, thời gian bay và đến. Như vậy,  thì dù có bay thẳng từ A đến B thì chiều dài đoạn đường bay không thể kẻ thẳng từ A đến B, vì phụ thuộc vào loại máy bay, khí hậu thời tiết vv… Vì thế, chi phí cho một chuyến bay cũng khác nhau.

Mặt khác, trái đất không phải hình cầu đều đặn nên việc tính độ cao và các tọa độ phải dựa trên hệ quy chiếu  nào đó (Hiện nay Việt Nam dùng
hệ quy chiếu VN2000, với Elip quy chiếu WGS84).  

Phương pháp tính của Anh Bá phải dùng tích phân đường (thực chất khi tính toán vẫn phải số hóa). Trong cách tính của Anh Đắc đề nghị các thông số cần biết cho đầu  vào là tọa độ (x,y,z) nằm dọc đường bay (cao độ z quan trọng khi máy bay lên, xuống), tốc độ bay U tại từng thời đoạn (theo dõi khi đi máy bay tốc độ bay  U khác nhau dọc chiều dài bay).

Để tính kinh tế , ta cần biết chi phí cho một  đơn vị chiều dài bay cộng với các loại chi phí phụ khác. Để tính toán trên máy tính  chắc cần 2-3 ngày lập trình và thử trên máy tính (tùy thuộc vào trình độ của modeler). Và khi đã thông chương  trình thì chắc cần 1 vài phút để chạy ra kết quả cho một phương án đường bay  từ đó có thể biết được hiệu quả cho hàng chục phương án bay với nhiều loại máy bay khác nhau.

Từ ngành hàng không, nhìn lại đối với dự án boxit Tây Nguyên đã có lần tôi viết bài nói rõ về cách tính kinh tế của Tập đoàn khoáng sản Việt Nam chẳng giống ai và đã đưa ra cách tính khách quan, cụ thể từ khi khai thác đến vận chuyển lên tàu xuất bến để chứng minh  là  “lỗ chỏng gọng” dù đã được ưu ái đủ thứ! (chưa kể các tác hại về chính trị, an ninh quốc phòng và môi trường xã hội). Đây là chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước, nghe mà càng thấy đau lòng, xót ruột.

Tôi nghĩ, với kiến thức và thông tin số liệu mà Anh Bá có, dư sức để kiểm nghiệm kết quả tính toán cụ thể về đường bay vàng theo gợi ý của Anh Đắc. Trao đổi về  học thuật giữa Anh Đắc và Anh Bá là việc rất cần thiết của những người làm công tác khoa học để những người có trách nhiệm của ngành giao thông vận tải có thêm thông tin tham khảo.

Chú Anh luôn khỏe, chân cứng  đá mềm.

Tô Văn Trường

------

BÀI PHỎNG VẤN TS TRẦN ĐÌNH BÁ

Ông Trần Đình Bá: Bay thẳng tiết kiệm trăm triệu USD dù quá cảnh

Vị tiến sĩ của Hội Khoa học kinh tế tính toán, dù phải trả phí quá cảnh 600-800 USD, đường bay thẳng vẫn giúp các hãng tiết kiệm được 3.500-5.000 USD mỗi chuyến tùy loại máy bay.

• Việt Nam lập 'đường bay vàng' qua không phận Campuchia  /  Doanh nghiệp ngại đường bay 'vàng' vì phí cao

- Ông nghĩ sao về việc Bộ Giao thông Vận tải tái nghiên cứu đường bay thẳng Bắc - Nam?

- Tôi rất phấn khởi khi biết Bộ trưởng Đinh La Thăng giao Cục Hàng không nghiên cứu để triển khai đường bay thẳng Bắc - Nam giống như đề xuất của tôi và cựu phi công Mai Trọng Tuấn trước đó, dù đề xuất này từng bị bác bỏ. Tôi mong đường bay này được triển khai càng nhanh càng tốt, bởi mỗi ngày chúng ta đang lãng phí gần một triệu USD.

Năm 2009, ông Mai Trọng Tuấn nêu ý tưởng "đường bay vàng" song đã bị Cục Hàng không bác bỏ. Tôi tìm cách thuyết phục ông Tuấn tiếp tục theo đuổi ý tưởng này song ông ấy đã từ bỏ. Nhận thấy đây là vấn đề rất quan trọng, có lợi cho đất nước nên tôi tiếp tục nghiên cứu và kiến nghị tới Thủ tướng, Bộ Giao thông Vận tải mấy lần.

Ông Trần Đình Bá, Hội khoa học kinh tế Việt Nam.

- Ông tính toán như thế nào khi đưa ra con số ngành hàng không lãng phí gần một triệu USD mỗi ngày?

- Đường bay thẳng Bắc - Nam theo tính toán của cựu phi công Mai Trọng Tuấn giảm 200 km so với đường bay hiện tại. Nhóm chuyên gia cao cấp của Vietnam Airlines cũng tính toán đường bay thẳng có thể rút ngắn được 111 km, giảm 9 phút bay. Còn tính toán của Cục Hàng không là tiết kiệm 50 km và giảm 2,5 phút.

Chiều dài đường bay thẳng Nội Bài - Tân Sơn Nhất hiện được cho là 1.140 km và khoảng cách đo trên máy bay chặng Hà Nội - TP HCM khoảng 1.200 km, song tính toán giữa cơ học và hình học khác nhau. Tôi khẳng định đường bay vòng qua nhiều điểm hiện tại khiến chặng bay dài tới 1.556 km, lãng phí 416 km do đoạn qua Đà Nẵng kéo vuông góc tới Hà Nội - TP HCM. Cùng với đó, hao tổn năng lượng lớn khi đường gấp khúc nhiều. Nếu bay thẳng sẽ tiết kiệm được 26 phút và 1/4 năng lượng so với chặng hiện tại

Như vậy mỗi năm, hàng không lãng phí trên 60.000 tấn nhiên liệu, phải trả 25.000 giờ bay cho phi công ngoại, tiếp viên, nhân viên... đồng nghĩa lãng phí 300 triệu USD mỗi năm. Tôi chịu trách nhiệm về những tính toán của  mình, tôi sẵn sàng đối chất với lãnh đạo các bộ ngành về tính khả thi của đường bay thẳng Bắc - Nam.

Thực tế, Cục hàng không đã áp dụng bay thẳng chặng Hà Nội - Cần Thơ tiết kiệm 36 phút bay và Hà Nội - Phú Quốc tiết kiệm 56 phút.

- Tại sao đề xuất của ông lại bị bác bỏ vào năm 2012?

- Việc đó thể thiện sự bảo thủ của Cục Hàng không. Đáng lẽ họ phải mời các chuyên gia, mời người đến thẩm định song họ không làm. Nếu tổ chức hội thảo, tôi sẵn sàng bảo vệ trước các tiến sĩ toán học, cơ học.  

Tôi đã hiến kế bằng sơ đồ, công thức, luận pháp tính ra từng đường bay chỉ để giúp ngành hàng không khỏi bị thua lỗ, tụt hậu. Tôi đã đề nghị bay thực nghiệm trên hiện trường song Cục Hàng không không làm, không chịu thừa nhận đề xuất của tôi. Thậm chí, tôi thách cược 5 triệu USD song Cục cũng bỏ qua.

- Các hãng bay e ngại chi phí quá cảnh qua Lào và Campuchia khá cao nên khó có lãi, ông nghĩ sao?

- Chi phí quá cảnh theo thông lệ quốc tế nên khó mà giảm được. Tuy nhiên, dù phải chịu mức phí 600-800 USD thì vẫn tiết kiệm được 5.000 USD mỗi chuyến máy bay Boeing và 3.500 USD máy bay Airbus so với hiện nay. Đó là đường bay thẳng Hà Nội, còn các đường bay thẳng khác thì tiết kiệm được rất nhiều.

Trước đây, lãnh đạo Cục Hàng không cho rằng bay qua Lào và Campuchia là không đảm bảo an toàn. Suy nghĩ này, tôi cho là không thuyết phục. Các nước Đông Dương đang sống trong hòa bình, hàng ngày có rất nhiều chuyến bay Việt Nam đi các nước Lào, Campuchia và ngược lại. Với ngành hàng không các nước, việc bay qua bầu trời của nhau là bình thường. Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế khuyến khích các nước mở rộng bầu trời để bay thẳng, tiết kiệm nhiên liệu.

Ở các nước châu Âu, mỗi phút có hàng trăm chuyến bay giao nhau trên trời thì không thể nói có khó khăn do nhiều giao cắt.  Lãnh đạo Cục Hàng không nói bay thẳng Hà Nội - TP HCM khó khăn vì có 13 giao cắt thì các đường bay vòng cũng phải có giao cắt và chặng Hà Nội - Cần Thơ hiện tại cũng có nhiều đường giao cắt, đó là mâu thuẫn.

Cục Hàng không cho biết đã có đề án nghiên cứu đường bay thẳng cách đây cả chục năm song tại sao đề án đó không triển khai và khi người khác có ý tưởng thì lại phủ nhận.

Vietnam Airlines: "Chưa tính được hiệu quả kinh tế của đường bay thẳng" Trao đổi với báo chí sáng 27/8 trong khuôn khổ Ngày Hàng không 2014, ông Phạm Ngọc Minh, Tổng giám đốc Vietnam Airlines cho biết, Hãng chưa có con số cụ thể để so sánh hiệu quả kinh tế của đường bay thẳng. Không thể chỉ kẻ một đường thẳng từ Hà Nội - TP HCM, mà phải tính toán mực bay, hành lang bay… Còn đường bay phải tính toán lúc máy bay cất cánh theo hành lang nào và đi qua các điểm cụ thể nào, đặc biệt là các điểm tiếp cận. Hiện máy bay bắt buộc phải vòng lên hướng Việt Trì rồi mới hạ cánh xuống Nội Bài, nếu đến Tân Sơn Nhất thì phải tập kết ở An Lộc rồi mới hạ cánh. Dù máy bay đi từ Phnom Penh về Tân Sơn Nhất cũng phải vòng đến An Lộc. Cũng theo ông Minh, đường bay thẳng Hà Nội - TP HCM không được coi là đường bay trục của Lào, Campuchia, nên sẽ không được giành mực bay ưu tiên. Cụ thể, đường bay Hà Nội - TP HCM là đường bay trục của Việt Nam, nên mực bay trên 33.000 feet, tương ứng 10.000 km, nếu không được ưu tiên, máy bay sẽ phải bay dưới 10.000 km, không đạt hiệu quả kinh tế như kỳ vọng. Ý tưởng "đường bay vàng" Bắc - Nam được cựu phi công Mai Trọng Tuấn đưa ra năm 2009, đã bị các chuyên gia hàng không bác bỏ sau nhiều cuộc hội thảo. Năm 2012, ông Trần Đình Bá tiếp tục đề xuất và lại bị bác bỏ. Tháng 7 vừa qua, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã yêu cầu Cục hàng không nghiên cứu lại đề án đường bay thẳng như đề xuất của ông Trần Đình Bá nhằm rút ngắn chặng bay Bắc-Nam, giúp các hãng hàng không giảm thời gian bay, tiết kiệm nhiên liệu. Đề cập về đường bay thẳng, Cục trưởng hàng không Lại Xuân Thanh cho biết, Việt Nam bắt đầu sử dụng phương thức dẫn đường vệ tinh, thay vì đơn thuần dẫn bằng các trạm mặt đất như trước. Do đó, việc điều hành máy bay trên địa hình hiểm trở của Lào và Campuchia không còn là trở ngại. Bên cạnh đó, đường bay thẳng nhận được sự ủng hộ của Bộ Quốc phòng trong việc tổ chức lại vùng trời, nhằm ưu tiên cho hoạt động bay dân dụng, phát triển kinh tế. Theo tính toán của các hãng, nếu bay quá cảnh qua Lào và Campuchia, mỗi chuyến sẽ tốn 836 USD (17,7 triệu đồng) với máy bay Boeing 777, 622 USD (13 triệu đồng) với máy bay Airbus A320.

Đoàn Loan

 Nguồn: http://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/ong-tran-dinh-ba-bay-thang-tiet-kiem-tram-trieu-usd-du-qua-canh-3036805.html